Dieser schwarze 964 C2 wurde optimiert, „nur das Beste ist gut genug“.

• Schwachpunkt Auspuff:
  Nach meiner Neukonstruktion, Vorgabe „geliterte Fächerkrümmeranlage“ (DW64FK44), ergaben sich nach Eingangsmessung von 249,8 PS bei 312 NM eine Schlußmessung von 302 PS und 359 NM, wobei die nackten Zahlen das eine sind, die große Fläche unter der glatten Drehmomentlinie/kurve sagen viel mehr aus: Fahrbarkeit aus allen Ecken heraus Druck und der Durchzug bis in höchste Drehzahlen sind ein Genuss. Um vom vorläufigen Endergebnis 299 PS noch das gesetzte Ziel „300PS“ zu knacken, musste ich von Servo- auf die mechanische RS-Lenkung gehen, um auch die letzten 3 PS nicht zu verschenken.
  
  
• Schwachpunkt Fahrwerk:
  Nach langen hin und her und vielen durchdachten Szenen im Clubsport und Alpenpassfahrten entschied ich mich für das originale RS-Fahrwerk unter Änderung auf Bilsteindämpfer des „alten“ Cupfahrwerks. Zur Anpassung der Cupdämpfer auf die Unibaldomlager des 964RS mussten spezielle Adapter angefertigt werden. Das Setup dann aber hat für das perfekte Handling doch einige tausend Kilometer gebraucht. Lange Autobahnetappen, Passfahrten, sportiver Einsatz auf dem Fahrsicherheitszentrum ADAC-Grevenbroich oder der Einsatz auf dem GrandPrix Nürburgring feilten dann das Beste heraus.
  
  
• Schwachpunkt Bremse:
  da gab es eigentlich nur eins, die „BigRed“ vom 3.6 Turbo oder die knapp 4 kg leichtere aber gleich große RS-Bremse mit nur kleinerer Reibfläche nach innen. Da ich aus Gewichtsgründen u.a. auch Kohlefaserhauben verbaute, fiel die Entscheidung zugunsten der leichteren RS-Komponenten, die Sättel wurden aufwendig restauriert und dann speedgelb beschichtet als I-Punkt fürs Auge.
  
  
• Schwachpunkt Sitze:
  RS-Sitze, da geht auch Langstrecke „alles voll“ 

Ein Neuaufbau eines legendären Rallyeautos sollte es werden, da geht jedem Ingenieur/Techniker ein Lächeln durchs Gesicht

Neuaufbau eines 1966er BMW 2000ti, Spezifikation „Bergrennen“.

Wenig Platz ist vorhanden rund um den aufgebohrten 2,5l-Vierzylinder, der schräg im Motorraum hängt und dessen Abgas-Seite kaum Raum für einen geliterten Fächerkrümmer und eine Lenkung übrig lässt.

Aber irgendwann fanden sich die notwendigen Lösungen (z.B. Zündkerzen müssen ja auch noch durchs „Gewürm“ montierbar sein).
Jedes Detail wurde durchdacht und musste Gewicht einsparen wo es nur ging, jedes noch so kleine Teil und dessen eventuelle Alternativen kamen auf die Waage, wurden mit dem Kunden besprochen.

In Summe waren wir aber erst zufrieden, als der Motor dann auch auf dem Prüfstand die Erwartungen voll erfüllen konnte.
Der direkte Vergleich mit einer anderen Fächerkrümmeranlage fiel zugunsten unserer Konstruktion aus, Zitat Kunde: „Die Mühe hat sich gelohnt“, was uns natürlich sehr freute

Jaguar XJ, der Klassiker aus britischer Fertigung, charteristisch die Doppelscheinwerfer und der seriöse englische „Gentlemenlook“.

Hier die sehr gut erhaltene Karosse mit dem langlebigen 3,2l-Motor, dessen Abgasanlage nun komplett gegen eine Anfertigung von DW ersetzt werden soll, leises Fauchen bitte inklusive, denn das Understatement dieser Limousinen soll erhalten bleiben, diesem Wunsch ist nichts mehr hinzuzufügen.

Gewicht: xx,x kg, 2x runde Endrohre mit 85mm und 6,5mm Rand

Lieferbar in TÜV-fähig (Einzelabnahme) oder Export (-EX), andere Endrohrausführungen nach Kundenwunsch

Endschalldämpfer werden mattschwarz lackiert und die Endrohre in poliertem oder gebürstetem Chromnickelstahl geliefert. Bei der Bestellung bitte angeben ob Endrohre innen mattschwarz lackiert werden sollen oder matt silber natur.

Uns hat es Spaß gemacht für diesen alten 6 Zylinder eine neue Anlage herzustellen, Originalität ab Krümmer wurde zugunsten der nichtrostenden hochlegierten ChromNickelStähle außer Acht gelassen. Die Endrohre sollten verchromt werden, denn das war früher so 

Jaguar XK120, es war uns eine Ehre !